Az elektromos hajtású gépjárművekkel megtett út hosszának legjelentősebb korlátozó tényezőjét az akkumulátor kapacitása határozza meg. A töltési idő nem minden esetben az akkumulátorok kapacitásától függ.

       A CSP meghajtó rendszerrel felépített elektromos gépjárművek különlegessége, (lajstrom szám: P0402443, 2004.11.26) hogy 24-48-Volt egyenfeszültségű akkumulátorról üzemelnek, mely 2-Voltos és minimum 400-A/h cellákból épül fel, holott a meghajtó elektromotor 400 - 600-Volt váltakozó feszültségű. A hagyományos elektromos hajtású gépjárművek viszont sorba kapcsolt akkumulátor bázisról üzemelnek, mely lehet 72 - 400-Volt egyenfeszültségű akkumulátor mennyiség. Természetesen komolyabb elektromos meghajtású gépkocsikról beszélünk melynek az akkumulátor kapacitása legalább 15 Kw/h. A CSP rendszernél a kiindulási pont az volt, hogy a sorba kapcsolt akkumulátorok belső ellenállása összeadódik, ezzel szemben a párhuzamosan kötött akkumulátorok belső ellenállása minden esetben csökken, ez a számításból is kiderül. Rb1-Rbn-el jelöljük az akkumulátorok belső ellenállását.
Rb1xRb2xRb3xRb4xRbn  osztva   Rb1+Rb2+Rb3+Rb4+Rbn.
Köztudott, hogy ha az akkumulátor belső ellenállása kicsi, akkor jóval nagyobb áramot képes leadni károsodás néllkül, illetve a töltést is jóval gyorsabban veszi fel. A másik nagy előnye ennek a megoldásnak, hogy a SOROS rendszernél minden esetben a leggyengébb akkumulátor lesz a mérvadó a megtett távolságnál mivel a gyenge akkumulátor kapocsfeszültsége rohamosan csökken, ezáltal a szabályzó elektronika lekapcsolhat, hogy elfogyott az energia és töltésre van szükség. A CSP hajtás másik nagy előnye, hogy az alkalmazott meghajtó motor a meghajtás kikapcsolásakor illetve fékezéskor generátor állapotba megy át melynek következtében autómatikusan energiát tölt bele az akkumulátorokba, ezért a megtett hatótáv megemelkedik. A hatótáv növeléséhez és a kényelemhez a (lajstrom szám: P0402398, 2004.11.18) bejelentett Elektromos lengés csillapító járul még hozzá, mellyel a kisebb nagyobb mozgásokból energiát állítunk elő és azt betöltjük a meghajtó akkumulátorokba. A menet közbeni töltésről még a gépkocsi felületén lévő napelem cellák is gondoskodnak, a nagyobb hatótáv eléréséhez viszont ha hibrid rendszert kell alkalmazni, mellyel folyamatosan tudjuk az akkumulátorok töltését biztosítani ezt a (lajstrom szám: P0800780, 2008.12.30) benyújtott szabadalommal védünk.

Az elektromos hajtású gépjárművekkel megtett út hosszának legjelentősebb korlátozó tényezőjét az energia. A legolcsóbb és leginkább elterjedt savas ólom akkumulátorok 30-50Wh/kg energiát tudnak eltárolni 1-kg-ba, a modern eltárolása okozza, ólomgél akkumulátoroknál is hasonló a helyzet. A korszerűnek számító lítium alapú akkumulátorok, energia sűrűsége, sem nagyobb 150-200Wh/kg nál. Ezzel szemben a benzin 12000Wh/kg értékkel rendelkezik, ha egy átlagos tanknyi üzemanyagban lévő energiát szeretnénk magunkkal vinni, akkor lítium akkumulátorokból kb.- 5 tonnányit, míg ólom akkumulátorból ennek az 5-6 szorosát kellene, cipelnünk az út során.
      Valójában nem ennyire rossz a helyzet, mivel az elektromos hajtás hatásfoka, lényegesen jobb, mint a fosszilis energiával hajtott járműveké. Egy átlagos elektromos hajtású gépkocsi fogyasztása, 10-15000Wh/100km, vagyis fosszilis energiára levetítve, nem éri el a 1,5 literes fogyasztást. A savas akkumulátorokkal, egy töltéssel, elérhető hatótávolság általában 100km, amihez 3-400kg akkumulátort kell beépíteni. Lítium akkumulátorokból egy hasonló méretű akkumulátor pakk 350-400km - s hatótávolságot
tesz lehetővé, ami már az igények jelentős részét kielégíti.
      Egy nagyon fontos dolog, amit még az akkumulátoroknál meg kell említenünk, ez a kisütési C- érték, ami annyit jelent, hogy az akkumulátort hány szoros C- értékkel lehet kisütni, hogy még megfelelő kapacitás értéke maradjon. Jól tudjuk, hogy az ólom akkumulátorok belső ellenállásából adódóan a kisütési érték nagyon alacsony, a lítium
alapú akkumulátorokéhoz képest. Ez annyit jelent, hogy a kisebb kapacitású lítium akkumulátorral ellehet érni ugyan azt a távolságot. Amit még meg kell említenünk, hogy az ólom akkumulátorok, nem annyira kényesek a töltésre, mint a lítium
bázisú akkumulátorok. A lítium akkumulátorok töltését, precíz elektronikával kell figyelni, mivel 1-2 tized volt eltérés is nagy károsodásokat okozhat. Arról nem is beszélve, hogy ez a precíz elektronika jelentősen meg emeli a költségeket. Ezért is esett a választásunk az ólom bázisú akkumulátorok fejlesztésére.
      A szabadalmaztatás alatt lévő technológiánk, ( lajstrom szám: P0800674, 2008.11.12 ) lehetővé teszi, az akkumulátorok, és a szuper kapacitások, teljesítmény növekedését. Az akkumulátor gyártása során, a cellák felületi struktúráját megváltoztatjuk, úgy hogy egy jóval nagyobb felületet kapjunk, ugyan abban az akkumulátor méretben. Ezért gondoltunk mi az első fázisban az ólom bázisú akkumulátorokra, mivel sokkal érzéketlenebb a töltési ciklusokra, mint a lítium bázisúak.
      A második hatótáv növelő berendezésünk, az elektromos lengés csillapítónk, ami a gépjármű mozgását illetve billegését alakítja át elektromos energiává, amit az akkumulátorok töltésére használunk fel. A lengés csillapítónk, még komfort fokozat
növelést is eredményez, mivel az akkumulátorok töltőáram beállításával, a lengés csillapító keménységi fokát lehet szabályozni. Ezzel elérhetjük, hogy a gépjármű belsejéből, fokozatosan állíthatjuk be, a kívánt rugózás mértékét, így lehetőség nyílik a választásra, a kemény sportos vezetés, és a luxusautóknál fennálló kényelmes utazási érzése között. És nem utolsó sorban a CSP- systemű eletric car legnagyobb vívmánya, hogy maga a gépjármű az akkumulátor amit a fent említett szabadalommal érhtünk el. Ezáltal a legnagyobb probléma ki van kerülve, mivel az energia cellák plussz súllya megszünik. Ez az új techológiánk jelenleg is szabadalmaztatás alattt van.